В январе этого года ситуация в Персидском заливе резко обострилась: присутствие военных кораблей США, взаимные обвинения и угрожающие заявления иранских, израильских и американских официальных лиц, а также экспертные оценки указывают на высокую вероятность новой войны. Как и прежде, все чаще обсуждается вопрос Ормузского пролива, через который проходит порядка 20 процентов объема мировой торговли нефтью. Страсти накаляются с каждым днем, привлекая внимание всего мира к Персидскому заливу.

---

Важность развития сферы возобновляемой и экологически чистой энергии для человечества, пожалуй, очевидна всем, но углеводороды все еще занимают особенное место в глобальной экономической системе. Один из маршрутов их транспортировки — Ормузский пролив, водный коридор шириной около 50 километров, где за каждую баррель нефти и кубометр газа ведется геополитическая борьба.

Участники крупных международных проектов, соединяющих Восток и Запад, стремятся любой ценой обойти как Россию, так и Иран. Геополитические цели и рычаги этой стратегии прекрасно известны и находятся в постоянном центре внимания аналитических кругов и академических исследователей. Однако обе страны стремятся любой ценой сохранить свои прибыльные маршруты, создать новые каналы коммуникации, а также всеми возможными способами обойти международные санкции.

В данном контексте особого внимания заслуживает тактика Ирана по обходу многолетних санкций и обеспечению стратегического экспорта и импорта страны.

Экспорт сырой нефти имеет огромное значение для экономики Ирана, одним из основных бенефициаров которой является Китай. Пекин, в свою очередь, нуждается в иранской нефти, но при этом не жалеет усилий, чтобы избежать санкций. Эта проблема в значительной степени решается частными, небольшими китайскими компаниями, занимающимися нефтепереработкой. В профессиональных кругах их называют «чайниками» (teapot). Эти компании, работающие в китайской провинции Шаньдун, предпочитают иранскую нефть другим поставкам, не подпадающим под санкции, поскольку она дешевле на 8-12 долларов.

К концу 2025г. Китай импортировал примерно на 17 процентов больше нефти, чем в аналогичный период предыдущего года. В целом, импорт нефти в Китай за 2025 год вырос на 4,4 процента, что, по мнению экспертов, объясняется не только растущим спросом на энергию, но также появлением новых складов.

Помимо трубопроводов, наиболее распространенным видом транспортировки нефти стали крупные танкеры, размер которых измеряется в тоннах ((Deadweight Tonnage, дедвейт). Данная единица измерения не включает вес судна. Таким образом, вместимость танкеров класса Panamax варьируется от 60 до 80 тысяч тонн, а Aframax — от 80 до 120 тысяч тонн. Существуют также более крупные, буквально огромные танкеры, способные перевозить от 200 до 500 тысяч тонн сырой нефти (VLCC - Very Large Crude Carrier и ULCC - Ultra Large Crude Carrier). Длина танкеров может достигать 400 метров. Эти морские гиганты денно и нощно перевозят нефть, превратившись в важное морское звено большой геополитической борьбы.

Продажей нефти в Иране занимается Национальная иранская нефтяная компания, которой принадлежит крупнейшая танкерная компания на Ближнем Востоке — Национальная иранская танкерная компания (National Iranian Tanker Company, NITC).

Согласно данным на конец 2025 года, Иран нарастил экспорт сырой нефти и конденсата примерно на 6% по сравнению с предыдущим годом. В сравнении с 2023 годом экспорт нефти вырос примерно на 25%, что свидетельствует о формировании Ираном достаточно стабильной системы обхода санкций. По данным на начало 2026 года, Иран добывает около 3,4 миллиона баррелей нефти в день.

Объемы экспорта сократились почти вдвое к концу 2025 года и составили порядка 1,6 миллиона баррелей в сутки, львиная доля которых потребляется китайскими нефтеперерабатывающими компаниями. Они работают неофициально, в так называемой «серой» зоне, и способны обходить санкции.

Для экспорта нефти Иран использует легально зарегистрированные танкеры, число которых, согласно различным источникам, составляет около 38. Однако существует также неофициальный, теневой флот, который, опять же, по неполным данным, состоит из 60-80 танкеров класса VLCC.

В октябре 2025 года США ввели санкции против 50 судов, компаний и частных лиц, перевозящих иранскую нефть и сжиженный газ. К концу года в американский санкционный черный список попали еще 29 иранских танкеров и управляющих компаний.

Следует также отметить, что иранские танкеры довольно старые, поэтому с целью экономии ресурсов и во избежание поломок они передвигаются значительно медленнее. Иран пытается модернизировать свой флот, но это не приводит к существенному увеличению количества судов, поскольку старые суда выводятся из эксплуатации.

Для обхода санкций иранские суда часто отключают свои системы AIS после прохождения Ормузского пролива, меняют флаги, пытаясь незаметно добраться до Южной Азии. Здесь нефть уже перекачивается в более мелкие танкеры, что известно как STS (перегрузка с судна на судно, ship to ship). Кроме того, иранские танкеры меняют флаги и документы, указывая в качестве источника нефти Индонезию или Малайзию.

Несмотря на многообещающие экологические дискуссии, потребление нефти в мире не только не снижается, но и растет. Специализированные центры, занимающиеся изучением нефти и других источников энергии, прогнозируют, что к 2026 году добыча нефти увеличится на 800-900 тысяч баррелей в сутки. Мировой спрос на нефть прогнозируется на уровне 104-106 миллионов баррелей в сутки. Это, конечно, не означает, что потребляется так много нефти. Как мы уже отмечали, многие страны построили и строят крупные склады для хранения запасов «черного золота». 

Доля Ирана в мировой нефтяной промышленности невелика — 3,4 миллиона баррелей в сутки. Для сравнения отметим, что США добывают 13 миллионов баррелей в сутки, а Саудовская Аравия — 9,5 миллионов баррелей нефти. Очевидно, что если по какой-либо причине Иран прекратит добычу нефти, мировая нефтяная промышленность не понесет от этого значительного ущерба. Однако другой фактор — географический — может воздействовать и регулярно влияет на международные цены на нефть: это Ормузский пролив. 

Пролив

Ормузский пролив соединяет Персидский залив с Оманским заливом, а затем с Аравийским морем. Ширина пролива составляет около 54 км, а длина — более 90 км. На севере и северо-востоке находится Исламская Республика Иран, а на юго-западе пролив омывает побережье эксклава Мусандам, провинции Королевства Оман.

Ширина судоходной части Ормузского пролива составляет порядка 4 км, и если учесть, что через него проходит около 20 процентов мирового экспорта нефти, то можно представить плотность судоходства и его геополитическое значение.

Пролив имеет огромное экономическое значение для богатых нефтью стран Персидского залива – Кувейта, Саудовской Аравии, Катара, Объединенных Арабских Эмиратов, Бахрейна, а также Ирана. Велико также политическое значение Ормузского пролива. Со второй половины XX века Ормузский пролив был ключевым центром геополитической напряженности в ходе почти всех войн и конфликтов на Ближнем Востоке. 

В период восьмилетней ирано-иракской войны 1980-х годов Ормузский пролив превратился в театр военных действий, но целями атак были не военные корабли противоборствующих сторон, а танкеры. За время войны атакам подверглись свыше 200 танкеров, порядка 50 из этих судов были потоплены или выведены из строя.

Как страхование «формирует» цены на нефть 

Очевидно, что такая дорогостоящая конструкция, как танкер, неизбежно должна быть застрахована. После военных кораблей танкеры являются самыми дорогими судами, цена которых колеблется в диапазоне 80-130 миллионов долларов. Груз также обходится дорого. Танкер класса ULCC может перевозить нефть на сумму 200-300 миллионов долларов. Стоит отметить, что стоимость транспортировки невысока и варьируется в пределах 2-4 центов за баррель. Основные затраты растут за счет страховых услуг.

Ценообразование страхования нефтяных танкеров — сложный и многоуровневый процесс, включающий технические расчеты, оценку геополитических рисков и другие факторы. Страховые компании, особенно синдикаты Lloyd’s of London, устанавливают базовые ставки для танкеров, исходя из типа судна, срока эксплуатации, технического состояния и объема груза. Однако, когда речь идет о стратегических и опасных районах, таких как Ормузский пролив, применяется премия за военный риск (War Risk Premium), которая рассчитывается исходя из территориальных зон, определенных Объединенным военным комитетом (Joint War Committee - JWC) лондонского рынка. Как только судно входит в такую «проблемную» зону, стандартное страхование приостанавливается, и начинает применяться дополнительная премия, рассчитываемая как определенный процент от общей стоимости судна. 

Цены на страхование при прохождении проливов стремительно растут. Если в нормальных условиях страховая премия составляет, скажем, 0,01% от стоимости судна, то в случае усиления напряженности или угроз со стороны Ирана закрыть пролив сумма может сразу достичь 0,5% или даже 1%. Это означает, что для современного танкера стоимостью 100 миллионов долларов недельный проход может обойтись в 500 000 долларов и более. Эта сумма включает в себя не только риск фактического повреждения судна, но и вероятность выхода из строя (Constructive Total Loss - CTL), когда цены на ремонт судна превышают застрахованную стоимость.

Во многих случаях страховой рынок быстрее реагирует на опасения и негативные ожидания, а не на фактические убытки. Это называется премией за риск (risk premium), которая включена в стоимость. Например, согласно аналитическим данным Discovery Alert на 2026 год, геополитический фактор риска для мировых цен на нефть может составить 3-4 доллара за баррель, в то время как фактическое увеличение страховых расходов, распределенных на один баррель (amortized cost), составляет всего 0,25-0,80 доллара. То есть, опасения по поводу перебоев в поставках оказывают большее влияние на конечную стоимость нефти, нежели фактическая страховая премия, уплаченная страховой компании.  

Когда Иран угрожает закрыть Ормузский пролив, цена на нефть на международном рынке может вырасти на 10-20% за несколько дней. Хотя стоимость страхования барреля нефти «растворяется» в огромных объемах (один танкер перевозит около 2 миллионов баррелей), окончательное повышение цены для потребителя определяется общим ростом цен на нефть марок Brent или WTI на мировых биржах.

Любая волна напряженности вокруг Ормузского пролива может привести к росту цен на топливо в довольно короткие сроки. Нефтеперерабатывающие компании и автозаправочные станции повышают цены, но снижают их очень медленно, даже когда страховые риски устранены.

Помимо нефти, через Ормузский пролив транспортируются миллиарды кубометров сжиженного природного газа – еще одного жизненно важного для потребителей углеводородного ресурса. Объединенные Арабские Эмираты и Катар вместе обеспечивают порядка 20 процентов мирового производства сжиженного природного газа, и это ценное топливо также перевозится через Ормузский пролив на специальных судах.

После ирано-иракской войны, в контексте десятилетий конфликта с Западом, США и Израилем, Иран неоднократно угрожал закрыть Ормузский пролив или, по крайней мере, воспрепятствовать движению вражеских танкеров. Иран, конечно, может осуществить эту угрозу, используя свои военные возможности — военные корабли, подводные лодки, различные морские мины и другие средства. Профессиональные оценки касательно ключевого вопроса – пойдет ли Иран на этот шаг – значительно расходятся.

Согласно мнению большинства аналитических центров, в случае закрытия Ормузского пролива под ударом окажутся в первую очередь страны Персидского залива, включая сам Иран, который лишит себя дохода в десятки миллиардов долларов. Как уже отмечалось, основные потребители иранской нефти находятся далеко от Европы и Соединенных Штатов. В числе тех стран, что пострадают от такого развития событий, окажутся также дружественные Ирану Китай и Индия.

Однако существует и точка зрения, что если удары США и Израиля по Ирану станут реальной угрозой потери государственности или свержения власти, то Тегеран предпримет любые шаги, в том числе закрытие Ормузского пролива.

Альтернативы Ормузскому проливу 

Геополитическая уязвимость Ормузского пролива в последние десятилетия вынудила крупнейшие нефтедобывающие страны региона — Саудовскую Аравию, Объединенные Арабские Эмираты и даже Иран — искать альтернативы.

Саудовская Аравия построила нефтепровод «Восток-Запад» (East-West Pipeline или Petroline), который проложен от города Абкайк в Персидском заливе до порта Янбу на Красном море.

Это два параллельных трубопровода, один из которых транспортирует природный газ, а другой — «тяжелые» компоненты природного газа, такие как этанол, пропан и бутан (Natural Gas Liquids, NGL), широко используемые в химической промышленности. По состоянию на 2026 год пропускная способность трубопровода составляет около 7 миллионов баррелей в сутки. Стоит отметить, что нефтепровод «Petroline», помимо Ормузского пролива, также обходит еще один опасный узел — Баб-эль-Мандебский пролив, ведущий к Красному морю.

Саудовская Аравия построила нефтепровод «Восток-Запад», который, помимо Ормузского пролива, обходит еще один опасный узел — Баб-эль-Мандебский пролив, ведущий к Красному морю.

ОАЭ, в свою очередь, построили трубопровод ADCOP протяженностью 360 километров – от Абу-Даби до порта Фуджейра на побережье Оманского залива. Пропускная способность этого трубопровода составляет 1,5 миллиона баррелей в сутки. Это позволяет ОАЭ транспортировать около половины своего нефтяного экспорта, минуя Ормузский пролив и снижая страховые расходы.

Иран также предпринимает шаги по обходу пролива. Трубопровод Горех-Джаск (Goreh-Jask) протяженностью около 1000 километров может поставлять 1 миллион баррелей нефти в сутки на терминал Джаск на побережье Оманского залива. По состоянию на начало 2026 года этот проект находится в завершающей стадии. И хотя он обеспечивает Ирану стратегический выход в открытый океан, однако не может полностью заменить Ормузский пролив.

Несмотря на огромные инвестиции, трубопроводы не могут полностью заменить морские перевозки. Ежедневно через Ормузский пролив проходит порядка 20-21 миллиона баррелей нефти и сжиженного природного газа (LNG), в то время как общая пропускная способность всех существующих обходных трубопроводов в регионе не превышает 4-5 миллионов баррелей в сутки.