Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан 

Китай приступил к строительству новой, дорогостоящей и сложной инфраструктуры, которая усилит геополитическую роль Пекина в Центральной Азии. Речь идёт о Железнодорожной магистрали «Китай — Кыргызстан — Узбекистан» (ККУЖД), проект которой обсуждается вот уже почти три десятилетия.

27 декабря 2024 года в киргизском городе Джелалабад состоялась официальная церемония начала строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан (ККУ). На мероприятии присутствовал президент Кыргызстана Садыр Жапаров, а президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев и председатель КНР Си Цзиньпин направили приветственные послания.

Подчеркнув, что строительство железной дороги отражает стремление трёх стран реализовать проект стратегического коридора, Си Цзиньпин отметил: церемония закладки первого камня знаменует переход данной инициативы от концептуальной к практической стадии. Китайский лидер подчеркнул необходимость тесного сотрудничества между ведомствами и предприятиями трёх государств для обеспечения высокого качества и соблюдения установленных стандартов строительных работ. По его словам, необходимо приложить максимальные усилия, чтобы превратить железную дорогу в образцовую модель сотрудничества в рамках проекта «Один пояс, один путь».

Переговоры о строительстве железной дороги начались давно: предложение было выдвинуто в 1997 году в Париже в ходе конференции программы TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia,Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия), целью которого было соединение железнодорожных сетей Китая, Кыргызстана и Узбекистана для получения доступа к морским путям через инфраструктуру Афганистана, Ирана, Турции и Европы. 5 ноября 1997 года в Бишкеке состоялась трехсторонняя встреча представителей властей Китая, Кыргызстана и Узбекистана, в ходе которой стороны договорились о создании совместной рабочей группы. В результате встречи был подписан меморандум о взаимопонимании между Министерством железных дорог Китая, Министерством транспорта и связи Кыргызстана и Министерством транспорта Узбекистана. Однако на протяжении многих лет строительство железной дороги откладывалось по разным причинам.

В 2000 году китайская сторона выделила около 3 миллионов долларов на технико-экономическое исследование киргизского участка железной дороги.

В апреле 2005 года «Тюльпановая революция» и свержение президента Акаева заморозили переговоры. В мае столкновения в узбекском городе Андижане стали еще одной причиной отсрочки проекта ККУ. Несмотря на эти трудности, Китай начал строительство железной дороги на своей территории в середине 2000-х годов.

После событий в Андижане США и Европейский союз выступили с осуждающими заявлениями, а ООН приняла специальную резолюцию. По мнению многих аналитиков, эти шаги Запада вынудили Узбекистан и Кыргызстан сблизиться с Китаем.

В начале 2010-х гг. переговоры между Китаем и Кыргызстаном возобновились. В мае 2012 года в Пекине состоялось совместное заседание рабочего комитета и китайско-киргизской экспертной группы. В июне президент Китая Цзиньтао Цзэдун и президент Кыргызстана Алмазбек Атамбаев на полях саммита ШОС в Пекине вновь обсудили перспективы реализации проекта строительства железной дороги.

С 2013 года, когда была обнародована инициатива КНР «Один пояс, один путь», Кыргызстан начал наращивать объем китайских инвестиций, и переговоры по китайско-кыргызской железной дороге вернулись в повестку дня. В результате 19-20 декабря 2016 года стороны продолжили трехсторонние переговоры в Бишкеке, а 5 сентября 2017 года президент Кыргызстана Алмазбек Атамбаев и его узбекский коллега Шавкат Мирзиёев обсудили этот вопрос в Бишкеке. Итоги переговоров были обобщены в меморандуме от декабря 2024 года.

Финансовую основу для проекта обеспечит кредитное соглашение на сумму 2,3 миллиарда долларов, подписанное в Бишкеке 16 декабря 2025 года с Китайским банком развития и EximBank. Общая стоимость железной дороги оценивается в 4,7 миллиарда долларов. Финансирование осуществляется следующим образом: половина суммы предоставляется в виде льготного кредита на 35 лет, а другая половина – в виде совместных капитальных вложений трех стран: Китая – 51%, Кыргызстана и Узбекистана – по 24,5%. Используется модель Build-Operate-Transfer (BOT, «строительство-эксплуатация-передача»), согласно которой совместное предприятие будет эксплуатировать железную дорогу до окупаемости инвестиций, после чего киргизский участок будет передан в ведомство местной власти.

Железная дорога пройдет через сложный горный рельеф, что потребует строительства 50 мостов и 29 тоннелей (почти 40% маршрута). Наиболее серьезной технической проблемой является разница в железнодорожных путях. В Китае используется европейская стандартная ширина колеи 1435 мм, а в Центральной Азии – советская ширина колеи 1520 мм. В качестве компромисса было решено разместить станцию смены подвижного состава в городе Макмале, в глубинной части территории Кыргызстана. Это имеет стратегическое значение для Бишкека, поскольку позволяет железной дороге соединить северные и южные регионы страны, способствуя внутренней экономической интеграции. Общая протяженность железной дороги составит порядка 520 км, из которых 213 км будут проложены по территории Китая, 304 км — по территории Кыргызстана и 50 км — по территории Узбекистана. Железная дорога начинается в Кашгаре (Китай), проходит через горный перевал Торугарт в Кыргызстане, достигает Джалал-Абада и соединяется с Андижаном (Узбекистан).

Этот маршрут примерно на 1000 километров короче северного коридора через Россию и сокращает время грузоперевозок примерно на 7 дней.

Российско-украинский военный конфликт и западные санкции ослабили влияние России также в Центральной Азии, превратив Китай в важного экономического партнера для стран этого региона. По состоянию на 2025 год товарооборот между Китаем и странами Центральной Азии превысил 100 миллиардов долларов. 

Геополитические развития изменили также отношение Москвы к железнодорожному проекту: от осторожного сопротивления к вынужденному согласию. На протяжении десятилетий Россия рассматривала проект как угрозу своему геополитическому доминированию и как конкуренцию для Транссибирской магистрали. Однако санкции и закрытие европейского рынка вынудили Москву пересмотреть свою позицию. 

Таким образом, началось строительство проекта, который обсуждался около трех десятилетий и может сыграть значительную экономическую роль для Кыргызстана и Узбекистана, находящихся в сложной ситуации с географической и инфраструктурной точки зрения. 

Китайско-Кыргызско-Узбекская железная дорога имеет существенные конкурентные возможности: по мнению некоторых аналитиков, помимо изменения роли России, она ослабляет также логистическую монополию Казахстана и вступает в конкуренцию со Средним коридором. Однако полагаем, что Китайско-Кыргызско-Узбекская железная дорога может стать не конкурентом, а дополнительным маршрутом для Среднего коридора, увеличив китайский и центральноазиатский экспорт в Европу. В этом контексте также необходимо учитывать войну США и Израиля против Ирана, которая может временно нарушить маршруты Китай-Центральная Азия-Иран, усилив роль Среднего коридора.

Запуск ККУЖД знаменует собой укрепление роли Китая в евразийском регионе, но окончательный успех проекта зависит от того, насколько эффективно будут решаться проблемы с региональной безопасностью.

Согласно данным на начало 2026 года, транспортная карта Евразии разделена на два основных южных направления, которые дополняют друг друга, но предлагают разные логистические модели. Если Средний коридор представляет собой мультимодальную инфраструктуру, то ККУЖД — это кратчайший сухопутный маршрут Китая на Запад.